Вже в 1911 році постало питання про будівництво вузькоколійки з Перечина до сіл Туринської долини. “Управління державних лісів займалось великим планом промислового використання лісових масивів Тур’янської долини. Передбачалося спорудження візькоколійки, на що треба було витратити 3500 тисяч крон. При цьому вимагали дольової участі Перечинського лісохімзаводу в сумі 2500 тисяч крон” ( з кн.”А Bantlin – gele vegvivarak. R.T.SO eles Tortenete 1893-1943”. Переклад з нім. E.Рейні – “50-річна історія Бантлінових хімічних заводів акціонерного товариства в Перечині 1893-1943 p.p. Будапешт, 1943 p.).

Про хід прокладання вузькоколійки свідчить і документ з архіву Праги.

 

856 1929 Projekt Iesní dráhy s parním pohonem v udolí Turje

č.j. 48972

– veřejnosprávní pochůzka k projektu LŽ údolím Turje se konala 21.8.1913, na jejím základě vydalo maďarské ministerstvo obchodu stavební povoleni pro trať v následujícím rozsahu:

– hlavni trať méla vést z Perečina do Tuřích Remet a dále údolím Tuřice přes Velkou a malou Tuřici do Lumšur (střídavé po obou březích Tuřice – celková délka tratě 25.85 km,

– v T.Remetech (v km 9.755) méla odbočit větev údolím Turji do T.Poljany (před obci přešla na levý břeh), za ústím potoka Šipot méla končit v km 19.6485 a rozdvojit se:

– vlevo údolím Zvúr do osady Polena Huta (5.95 km)

– vpravo údolím Šipot k chatě Béla tanya (11.08 km)

– pro válečné události nebyla postavena, vzhledem k potřebě dřeva položena v roce 1916 provizorní trať po silnici Perečín – Svalava až za obec Rakov, kde v km 16.680 odbočila přes Turju do údoli Dobryň a Klebova potoka,

– v T.Remete zřízena odbočka do údolí potoka Klovatíva (6.4 km)

– po vytěženi dřeva v údoli Dobryň odbočka snesena a materiál využit pro pokračováni tratě po sillnici přes T.Paseku k Sepovci (délka 5.5 km)

– v r. 1928 prodloužena o 6.0 km do Sepovce

– po zesíleni silniční dopravy (m.j. i zavedení autobusové dopravy) po hlavní silnici se dráha velmi pletla, navíc povozy poškozovaly trat, proto rozhodnuto postavit novou dráhu mimo silnici,

– veřejnosprávní pochůzka k projektu pro tratě Perečín (km 0.0) – Šepovec (km 20.634) a Šepovec (km 0.0) – Tuři Poljana (km 8.9623) se konala 14.-15.10.1929,

– dráha má rozchod 760 mm a lokomotivní provoz,

– max. sklon v úseku Perečín – Šepovec 17 °/_oo, Šepovec – Tuří Poljana 21 °/_oo.

– výtopny budou zřízeny ve výh. Perečín a Tuří Poljana (vždy pro 2 loko),

– nová dráha má nahradit a prodloužit původní trať, vedoucí po silnici z Perečina do Šepovce, která ruší silniční provoz a sklonovými poměry nevyhovuje. Celá trať je navržena nová (mimo stanic Perečir, a Tuři Remety). Samostatné státničená trať za Šepovec je zcela nová:

– km 0.0 – 0.4: výh. Perečín (stávající), 2 koleje á 115 m

– km 0.523: odb. do dílen a ke skladišti f. Hantlin (stávající), úrovňové kříži trať ČSD,

– km 8.830: odb. vpravo do údolí Klovativa (stávající),

– km 8.9 – 9.4: vyh.Tuří Remety (stávající), 4 koleje (338, 378, 418 m)

– dále pokračuji 2 koleje,

– km 9.6: levá kolej odbočuje do údolí Tuřice směr Lumšory (nová),

– km 15.0 – 15.5: výh. Rakov (nová), 3 koleje (375,416 m),

– předpokládány odbočka údolím Vojvodina,

– km 20.634 – 0.0: konec na širé trati u soutoku Turji a Žernavského potoka

– stávající trať zde odbočuje vpravo, blízko výh. Šepovec (2 kol,) a dále do údolí Šepovec

– km 3.4 – 3.8: výh. Poroškov, 2 koleje á 266 m,

– km 8.2 – 8.6: výh. Tuři Poljana, 3 koleje á 255 m,

– km 8.9623: konec tratě za mostem přes potok Šipot,

– dále předpokládána výhybka a trať vlevo směr Zvúr a vpravo Šipot

 

З Тур’я-Ремети розгалуження вітки колії спершу проклали від Гайцу (на місці адмінбудинку колишнього колгоспу) в урочище Клокотиву. В різних документах згадується 6-9 км колії. Потім залізниця пройшла через усе село при дорозі. Оскільки паровози (нині кажуть – паротяги) не лем диміли, а й іскрили довкола, бо гайцували дровами, реметяни, хати яких були криті соломою і дранкою, вздовж траси мусили перекрити дахи етернітом, побоюючись пожежі.

Антон Петер нагадує деталі, про які мало хто пам’ятає:

– Бували випадки, коли вагонетки “летіли” по рейках селом без гальм. Потерпали кури і гуси. Спершу на тім обходилося, але одного разу Фекеті, який обслуговував трасу на Тур’ю, відрізало ногу і в дорозі у шпиталь він помер.

В 1932-33-ому роках вузькоколійку будували вздовж річки.

Водночас укріплювався берег, що стало захистом від повені. Між іншим, мости мурували югославські каменярі, а роботу мали відмінну – ще й сьогодні в тому можна переконатися.

Коли йшло прокладання колії біля Мочарського потока, під зсувом загинув Андрій Мігелик (сиротами залишилися четверо малолітніх дітей).

А ось попід Магуричею під час земляних робіт… відкрилася печера.

У період будівництва вузькоколійки на Тур’я-Поляну, в урочищі За Гайцом (депо вже було поблизу річки) добували каміння з кар’єру. Спорудили міст через Тур’ю, проклали колію для вагонеток (уточнення Івана Боднаря).

З Тур’я-Ремети вузькоколійка збочила на Лумшори. Машиніст Середяк, який залишився у селі після першої світової війни, їдучи першим рейсом з Клокотиви, загинув – паровоз перекинувся на різкому повороті. А загалом ця траса була найбільш небезпечна.

Машиністами у різні роки були реметяни Іван та Василь Герцеги, Гейза та Михайло Смолярі, Матвій та Іван Самки, Антон Симкович, Олекса Пастеляк, Іван Кібелбек, Кароль Сендрей, Іван Мігелик, Іван Пінджоля кочегарив, а два сини вивчилися на машиністів і водили паровози аж попід полонину Руну. Чимало жителів села були гальмівниками, ремонтували вузькоколійку. Кочегар Король помер від опіків, коли через несправність розвилки паровоз перекинувся в урочищі На Лазові коло Гайцу… Машиністу Карелу Сендрею ошпарило руку.

У роки війни Йосип Камінський, який спомагав партизанам, і працював в перечинському депо, підтримував зв’язок з реметянами. Пароль “А вже когути піють?” означав, що до виїзду в села Тур’янщини готуються мадярські вояки. В ту пору в урочищі Бейла Таня в Тур’я-Поляні був табір для інтернованих. Партизанський загін О.Тканка розігнав воєнну обслугу, знищив бараки.

Упродовж багатьох років вузькоколійкою перевозили не тільки деревину. Для лісорубів і жителів довколишніх сіл був пасажирський вагон. Іноді на відкритих платформах перевозили й худобу, пшеницю до млинів. Оплата для пасажирів була помірною, а найчастіше – за “дякую”.

Багатьом тур’янам і понині прикро, що “у зв’язку з нерентабельністю” (ліспромгосп і хімзавод вже мали потужні автомобілі), в 1964 році вузькоколійку демонтували.

Фото із сімейного архіву родини Пінджолі.

 

Джерело:  Кул Юлій Тур’я-Ремета. Історико-краєзнавчий нарис. Ужгород, 2001

← Попередня стаття    Наступна стаття →